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Und hier noch eine
weiteres
Video:
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jede Restauration
ist zwar teilweise Top durchdacht, man macht manches ja nicht zum Ersten mal,
aber es gibt auch Dinge die trotz sorgfältigster Planung und Erfahrung leider
nicht so wollen wie ich es wollte.
das Problem:
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nach einigen km der
Erprobung hat sich rausgestellt das die 30mm Ölpumpe absolut
ungeeignet ist am 30PS Motor, da es das Öl im kalten Zustand an
der Schwungscheibe am Simmerring nur so rausdrückt (zu kleine
Rücklaufbohrung). Fazit: ich fahre jetzt einen 21mm Pumpe
anstelle der 17mm Pumpe, das geht noch Problemlos, fast
zumindest, den anfangs war noch ordnungsgemäß eine Dichtung
montiert, welche jetzt aber rausgeflogen ist, da die Dichtung
definitiv zu dick war und somit zuviel Druckverlust bei warmen
Motor vorhanden war.
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ein weiteres Problemchen war
meine Öltemperatur, welche bei konstant 100 sich bei 120°C
festgesetzt hat und einfach zu hoch war für meine Begriffe, als
Ernüchterung musste ich also feststellen das meine
Ölkühlerlösung nicht ausreicht als einzige Kühlung anstelle des
Serienkühlers. Abhilfe hat nun ein Porsche 356 Ölkühler
geschaffen ( war nicht einfach zu bekommen und ist Schweine
teuer... wäre da nicht Ebay :-) ). der Kühler ist aus Alu und
etwas höher und es muss deshalb der Gebläsekasten innen leicht
modifiziert werden. Ebenso habe ich noch das Lüfterrad gegen ein
moderneres ausgetauscht.
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da bekanntlich alle guten
Dinge drei sind hier noch das letzte Phänomen welches durch
meinen Ölkühlerumbau auf Extern mit Thermostat aufgetreten ist:
Wenn das Öl Betriebswarm wurde, hat das Thermostat geöffnet, da
der Querschnitt von Ölkanal zu Schlauchquerschnitt Faktor 2 ist,
hatte ich immer mit dem Öldruck zu kämpfen, welcher im Stand für
meine Begriffe mit 0,5-0,6 bar einfach zu gering war (deshalb
hatte ich zum Anfang ja eine 30mm Pumpe montiert, welche aber im
kalten einen zu hohen Öldruck produzierte). Als Fazit aus der
Aktion ziehe ich nun die Erfahrung das ein alter 30PS'ler nicht
zu vergleichen ist mit einem späteren Typ1 Motor, da gelten echt
andere Gesetzmäßigkeiten. Meine Anfangs verfolgte
Ölkühlergeschichte ist sicher dann sehr effektiv wenn man sie
als zweiten Zusatzkühler zum Serienkühler montiert, das aber
nicht beim 30PS Motor, sondern bei späteren Typ1 Motoren.
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das ich mit fast
allen 4 Gang VW Getrieben außer dem Standard Unsynchron auf Kriegsfuß stehe,
dürfte dem ein oder anderem Leser nicht entgangen sein. Obwohl ich ja das
Teilsynchron offen hatte wegen dem Rückwärtsgangproblem, konnte ich
augenscheinlich keine weiteren Defekte wahrnehmen, was sich als schwerwiegende
Folge in Form einer totalen Schaltverweigerung des 4.!! Ganges (die mögen mich
nicht) darstellte. Zuerst kratze er nur (1200km Fahrleistung), dann ging
nichts mehr ohne rohe Gewalt. das alles ist mir am 16.5 auf dem Heimweg von
der Arbeit wieder fahren. Das meine Halsschlagader nun die Dimension eines
Feuerwehr C Rohres an nahm dürfte für dem Ein oder Anderen gut nachvollziehbar
sein.
die Aktion:
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nach eingehender Prüfung der
Getriebe-, Schaltstangen- und Kupplungsseilverschraubung war das
Ergebnis Amtlich: Das Getriebe muss raus.
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jetzt ging es los mit den
Fragen: woher die Lager, woher evtl. Synchronringe, was genau
ist überhaupt defekt, und wo bekomme ich entsprechenden Ersatz
auf die Schnelle?!
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gut das ich ungern
wegschmeiße, in diesem Fall habe ich meine Teilsynchrongetriebe,
welches ab Werk in meinem 56er verbaut war nach 10 Jahren!
feuchter Lagerung in meiner Garagengrube bergen können.
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der optische Zustand war mal
richtig Scheiße, das Gehäuse durch Feuchtigkeit teilweise
wegkorrodiert und leider hatte ich die Bremstrommeln nie
demontiert, was zur Folge hatte das Antriebswelle und Trommel
eins wurden.
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also mal schnell die Wellen
abgesägt (was für ein zähes Zeug), dann zerlegt, und siehe da
die Zahnräder waren allesamt 10 mal besser vom Zustand als die
des 57ers, nur die Lager waren ebenso nicht mehr verwendbar, und
auch der Synchronring vom 2. Gang nicht mehr der beste, aber da
hatte ich noch einen Neuen in meinem Sammelsurium.
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die Difflager, sowie die
Lager der Eingangswelle sind Normteile, also für ein Appel und
ein Ei erhältlich, auch das Lager am Trieblingsende sollte noch
ein Normteil sein (leider entfallen wie sich später
herausstellte), und das Trieblingslager selbst bekam ich bei E.P.
Hagen.
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also langsam von Vorne:
Schaden am Dienstag den 16., am Mittwoch einen Teileträger
zerlegt, die Lager bestellt ( 5 Stück beim Normteilehandel und
eines beim Hagen), Donnerstags kamen die Lager, und dann ging
die Pechserie weiter. Das 2 reihige Lager gab es nur noch ohne
Nutenring, also was machen?!?! Hier kam mal wieder mein
Arbeitskollege alias Christian H. alias Drehbankjunkie ins
Spiel. Seine Idee: die Nut einschleifen, da das Material fast
nicht Drehfähig ist da zu Hart und zu Zäh. Ich frag mich heute
noch wie man auf solche abgefahrenen Ideen kommen kann und mit
dem Dremel auf der Drehbank Präzisionsnuten zu fabrizieren, die
Maßhaltigkeit ist der reine Wahnsinn (okay, sind ja auch fast 3
stunden Arbeit draufgegangen, danke noch mal an den Christian H.
und dem Wolfi B. für die Unterstützung) .Am Abend hab ich dann
nur mal schnell die Elektrik abgekabelt, und am Freitag
dann den Motor raus, dann bremse zerlegt, Getriebe raus und
gleich geöffnet. pünktlich ist dann um 16.00 das fehlende Lager
von E.P. Hagen eingetroffen und ich konnte gegen 20.00 das
Getriebe wieder in den Ovali verbauen, nachdem natürlich alle
Innereinen Gereinigt, ausgetauscht und geprüft wurden. Am
Samstag um 16.00 war die Geschichte dann wieder abgehakt, das
Getriebe ist ultra leise (auch im Schiebbetrieb), und es
schaltet wie Butter. Am Sonntag (21.5) gab es eine
ergiebige 250km Erprobungsrunde ohne Mängel :-).
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